Нормальная постановка задачи в рамках темы диссертации.

Пожалуй, вот эту поросшую паутинкой цель можно будет закрыть, когда тут будет выполнен пункт 2, а здесь будет написана глава 1.

Очень надеюсь на помощь мыслью/советом/замечанием/наблюдением от заинтересованных и просто сочувствующих. Тем, кто знает о ТРИЗ не по наслышке: ПОЖАЛУЙСТА, НЕ ПРОХОДИТЕ МИМО! Тем, кто не в курсе что это ещё за ТРИЗ какой-то, тоже буду рад! Если у Вас есть какие-то мысли на эту тему, милости прошу.

Сегодня я попытался рассмотреть развитие систем координированного управления (КУ) светофорной сигнализацией по т.н. девятиэкранной схеме - филогенезе систем, надсистем и подсистем (собственно, оно на прикреплённой картинке, где сверху вниз: надсистема-система-подсистема, и слева направо: прошлое-настоящее-будущее). Ах да, сразу сделаю такую заметку: речь идёт о КУ светофорными объектами на городской сети (не на магистрали или артерии с т.н. "зелёной волной", а именно на сети) в составе автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД).

Как мне кажется, в этой области хозяйствования проблемы вызваны, в том числе, недостаточно глубоким подходом к вопросу. Поясню, что конкретно имею ввиду: как в теории математического моделирования транспортных потоков (ТП), так и в практике управления ТП, сами ТП уподобляют потокам жидкости: здесь оперируют такими параметрами как интенсивность потока, скорость потока, плотность потока и... И всё на этом. Для адаптивного управления в качестве источника обратной связи применяют т.н. детекторы транспорта (по сути - просто счётчики транспортных средств). Этого вполне достаточно, чтобы успешно в адаптивном режиме управлять светофором, например, отдельного перекрёстка или же светофорами некой транспортной "артерии" (т.н. зелёная волна). Система как бы "видит" и "знает", в какой момент и на какое время нужно включить зелёный в таком-то направлении на том-то светофоре ("скоммутировать"), чтобы "прокачать" порцию "жидкости". При чём эффективность такого управления существенно зависит от интенсивностей потоков, управлять которыми система не в силах.

Что же касается городской сети улиц, на мой взгляд, здесь вылазит т.н. принцип необходимого разнообразия - число возможных состояний системы управления объектом должно быть не меньшим числа возможных состояний объекта управления (это из кибернетики). Т.е. рассматривать отдельное транспортное средство (ТС) как просто "каплю жидкости" в потоке - маловато будет. При адаптивном КУ светофорами на городской сети, мне кажется, бОльших успехов можно было бы достичь, если бы учитывался тот факт, что каждое ТС имеет свой маршрут из пункта А в пункт Б. Т.е. более адекватная модель - это не потоки жидкости, а что-то вроде всё тех же информационных потоков в сетях связи, где элемент потока - не "капелька", а пакет с адресом отправки и адресом назначения (само собой, такая модель в данной тематике должна быть применена с существенными поправками на объективные различия между автотранспортными и информационными сетями).

В этой связи, нужно идти по пути всё более плотной интеграции систем между собой на различных уровнях. В "горизонтальном" направлении, на уровне подсистемы (поток автомобилей), в настоящее время ведутся разработки и исследования возможностей систем связи peer-to-peer для автомобилей (кто не в теме, но заинтересовался - гуглим v2v). Интеграция в "вертикальном" направлении (связь системы управления и объекта управления), на мой взгляд, заключается в том, что наряду со скоростью, интенсивностью, плотностью, система управления транспортной сетью должна также получать сведения о параметрах маршрутизации участников движения, а на перспективу (для автомобилей-автопилотов) - управлять этими параметрами. В таком понимании система КУ светофорами на городской сети, становится уже не только системой коммутации, но и системой маршрутизации.

В настоящее время в составе АСУДД нет методик получения информации о маршрутах ТС (идеальный вариант - автомобили сами "говорили бы" системе где они сейчас и куда им нужно попасть), так же нет методик использования такой информации для эффективного управления автотранспортной сетью города (идеальный вариант (на будущее, для автопилотов) - система имела бы возможность управлять не только светофорной сигнализацией, но так же вносить коррективы в маршруты ТС). С другой стороны, методики получения информации о текущем положении есть в других системах - прорисовка слоя пробок в режиме реального времени в устройствах автомобильной спутниковой навигации; методики маршрутизации - в сетях связи.

Пардон, что несколько сумбурно и неформально.

Книжку с автографом Альтшуллера проитал, теперь на очереди эта http://www.intuit.ru/EDI/22_03_14_2/1395437222-10983/tutorial/936/objects/1/files/triz.zip

Так-так-так... Отличненько! Есть мысль, надо её развить и обосновать, при чём так, как-будто я настоящий системный аналитик. А, ну и это, надо бы ускориться!

Про ТРИЗ. Вот какой на днях небольшой диалог состоялся:

Я запостил коммент к одной из целей:

"Так, мимо проходил, в ленте уведел, решил посмотреть о чём тут. Попробуйте как-нибудь: http://ru.wikipedia.org/wiki/ТРИЗ http://ru.wikipedia.org/wiki/АРИЗ :)"

В:

leleg, если вам не сложно, не могли бы вы рассказать о чем это и как это использовать в жизни? И как это относится к теме? Я прочитала текст по ссылкам, не смогла придумать, как это в жизни использовать обычным людям?
То, что я вижу - решение изобретательских задач в сфере технологий (точнее "техники") с помощью информационных фондов...

О:

Екатерина, мне не сложно.)
Только сперва одну вещь хочу уточнить: под "необычными" людьми вы подразумеваете "технарей", а под обычными - не "технарей", я правильно вас понял? Если так, то я не согласен, пусть лучше вот как будет: или же все люди кругом "необычные"; или же "технари" - точно такие же обычные люди как и все остальные.)))
Теперь отвечу на ваши вопросы:
О чём это? Это теория, в значительной мере базирующаяся на системном анализе и диалектике, предлагает методологию осознанного(!) решения действительно сложных задач (где типовое решение неприменимо). То есть, вместо слепого перебора методом проб и ошибок или, тем более, просто ожидания озарения, предлагается провести анализ задачи, построить её абстрактную (!) модель, выявить противоречие и найти способ(ы) его снятия.
Как это применимо в обычной жизни? Как это использовать "обычным людям"? Да, эта теория изначально возникла в технике/технологии (но только лишь в силу того, что там сложные задачи возникают гораздо чаще, чем в повседневной жизни), однако, сама методика решения (задача -> абстрактная модель -> противоречия -> решение) подразумевает задачи из любых сфер в отрыве от их предметных областей, благодаря абстрагированию. В книгах и учебных пособиях по ТРИЗ есть главы с названиями вроде "ТРИЗ в нетехнических областях". В общем, изобретать можно не только велосипеды, компьютеры, ракеты и т.п. Кстати, матана в ТРИЗе НЕТУ (!) - это больше философия и методология, нежели наука, что удобно для широкого круга людей. Если вы ещё раз (более внимательно) прочитаете по первой ссылке "Основные функции и области применения ТРИЗ", то вы заметите, что к технознанию относиться только один пункт из четырёх - второй.
Как это относится к теме "Легкий способ поиска нестандартных решений и идей"? Думаю, под лежачий камень вода не течёт, поэтому пробовать всё подряд или просто ждать какого-то "озарения" - ну так себе вариант, нерезультативненько. Решить что-то дествительно сложное, то, что ещё никто не решал, или решить что-то несложное так, как это никто до этого ещё не решал (преодолеть психологическую инерцию), - это непросто, поэтому лёгких путей ... просто-напросто нету! Само же решение (в любом из этих двух случаев) будет нестандартным по опрделению.
:)

Пусть это тут будет. Думаю, раз я смог кому-то ответить на эти вопросы, значит, прежде всего, я смог ответить на них сам себе, т.е. несколько продвинулся в этом вопросе и получил кое-какие представления.

В принципе, работа идёт так, как и планировал, т.е. этапы цели идут не последовательно друг за другом, а параллельно во времени. Единовременно что-то читаю, что-то смотрю, над чем-то размышляю, что-то пишу.

Прочитал "Технические средства организации ДД" и статьи на Хабре. Смотрю лекции по ТРИЗ (стыдно, но до книжки с автографом руки не дошли, пока только лекции). На "Математическое моделирование транспортных потоков" смотрю скорее утилитарно, что-то вроде: какой "подарок" можно было бы сделать тем, кто моделирует, о чём чуть ниже.

В целом вектор размышлений несколько сменил направление. Теперь думаю не над задачей "искать возможности расширения функционала АСУДД с имеющимся техническим базисом", а о задаче "как можно было бы значительно расширить возможности АСУДД, внеся небольшие и не очень затратные изменения в методики измерений параметров транспортных потоков". Мне так даже более комфортно, т.к. я далеко не идеалист и в силу этого недолюбливаю математику :/

Нашёл книжку Г.С. Альтшуллера с автографом! Офигеть!